| Motorüberholung fällig: Was tun, wenn ich eh grad dran geh? |
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17.11.20 16:23
mkraus  Administrator
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Re: Motorüberholung fällig: Was tun, wenn ich eh grad dran geh?
Da wurden meines Wissens die Zylinderköpfe der R100S verbaut, welche 44er Einlassventile haben.
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17.11.20 17:05
Wanderbaustelle  Moderator
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Haltbarkeit Serie ./. HPN-Satz
Zum Thema Haltbarkeit:
Der begrenzende Faktor dabei ist der Zylinderkopf, insbesondere die Ventilführungen.
Da sollte man nach spätestens 70-80 tkm ran bei den Serienköpfen.
Schmerzbefreite Blumenpflücker (nicht Du, Michael !) fahren den Motor auch weit über 100 tkm ohne öffnen.
Geht auch. Das Risiko eines Ventilabrissses steigt halt.
Zylinder und Kolben sind da deutlich haltbarer, übrigens relativ unabhängig von der Verdichtung.
Erst bei deutlich erhöhtem epsilon ergibt sich ein erhöhter Temperaturhaushalt und somit ein erhöhter Verschleiß der Ventile, -sitzringe und -führungen.
Lediglich die Kolbenringe verschleißen mit der Zeit bei den Nikasil-beschichteten Zylindern.
Laufspuren an den Kolben sind bei dem Laufspiel des luftgekühlten Treckermotors ziemlich unkritisch.
Deswegen sind die HPN-Zylindersätze mit der 97er Bohrung den Serienzylindern/Kolben gleichzusetzen. Das war gemeint.
Der Unterbau des Motors mit Kurbelwelle, Pleuel, und Ölpumpe ist überdimensioniert und daher haltbar.
Sechsstellig ist da kein Thema, die Kurbelwlle halte ich für "unkaputtbar".
Wenn hier manche meinen, daß die Haltbarkeit unter Tuningmaßnahmen leiden, dann haben sie nur sehr bedingt Recht.
Moderates Tuning in handwerklich bester Qualität steigert eher die Haltbarkeit aufgrund geingerer Toleranzen.
Rumgepfusche beim "Tuning" oder anderen Schraubarbeiten verringert sie z.T. deutlich !
q-treiber-Grüße
Stephan
Zuletzt bearbeitet am 17.11.20 17:06
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17.11.20 19:00
Zeebulon 
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Re: Motorüberholung fällig: Was tun, wenn ich eh grad dran geh?
Nachdem der Fred jetzt de facto umbenannt wurde, und zur Ursprungsfrage denke ich das Wichtigste gesagt wurde, auch von meiner Seite aus was zur "Haltbarkeit": so wie ich das mitbekomme, ist die 97er Bohrung in der Tat das äußerste, was unter ansonsten korrekten Umständen "haltbar wie Serie" ist. Meine (und nicht nur meine, aber das mögen die Betreffenden selbst äußern) Erfahrung mit 98er Bohrung ist, daß dann die Zylinderwand grenzwertig dünn ist und der Zylinder unter Zugankerzug zu Verformung neigt. Wenn die Kolbenringe das mitmachen (und daher müssen die sehr hochwertig sein!) und abfangen, ist's gut, wenn nicht, dann säuft der Motor Öl. Was er ansonsten weit überwiegend über die Köpfe tut.
Die Kolben der "kurzen" 1043er (und über die wird zu 95% geredet) haben etwa das Gewicht der 800er, was als ideal gilt. Da hamse schon was rechts gebaut, die Buam!
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Beste Qrüße - Gerd
(www.zeebulon.de/bmw)
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19.11.20 12:32
Yeti
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Re: Motorüberholung fällig: Was tun, wenn ich eh grad dran geh?
AndiP:
um dem Motor mehr "Bums" zu verleihen, muss alles aufeinander abgestimmt werden. Da hilft kein Puzzle aus 800er Köpfen
(Einlaßventil zu klein für'n 1000er Motor) und den Siebenrock Zylindern. Ein Motor ist ein Gesamtsystem. Da muss vom
Luftfilter bis zum Auspuff alles passen. Das ist schon mal richtig und SEHR WICHTIG !
mkraus:
Die Ventile R80GS / R100GS hatten gleiche Durchmesser (Einlass 42mm, Auslass 40mm)
Zylinderköpfe der R100S haben 44er Einlassventile Auch das stimmt - wußte ich natürlich nicht, aber RealOEM gibt das her. (Wo die letzteren Köpfe verbaut wurden habe ich nicht eruiert.)
Weiter bin ich so mit meiner Weisheit nicht gekommen, weil zwar auch die Sitzringe von 80 GS und 100 GS identisch sind, die Köpfe aber
schon nicht mehr.
Und da geht es für mich los: Mich regt es ehrlich gesagt auf, wenn immer von größeren Ventilen geredet wird und der Rest bleibt unberücksichtigt.
Ich habe bis heute noch nie etwas davon gehört, wie die Kanäle in den Köpfen von 80 GS, 100 GS, 100S und 100CS aussehen, heißt welche Querschnitte sie von vorne bis hinten (am Sitzring) sie haben. Darüber habe ich hier auch noch nie reden hören, und das finde ich ganz schlimm  .
In den gleichen Kanal plus Sitzring statt eines Ventils Ø 42 eines mit Ø 44 zu stecken hat keinen Sinn. Abgesehen davon, daß der Ø der Sitzpartie ohnehin nur linear in den Querschnitt eingeht, ist der Außen-Ø des Ventiltellers irrelevant !
Der engste Querschnitt, nur der ist maßgebend, errechnet sich zunächst aus dem kleinsten Ø des Ringes minus dem Querschnitt des Ventilschafts. Zu Beginn des Öffnens ist es die Verbindungslinie vom Innen-Ø des Sitzes am Ring senkrecht auf die Sitzfläche des Ventils; diese Linie mit ihrem mittleren Ø und mit Pi multipliziert ergibt den Öffnungsquerschitt. Im Verlauf der Öffnung wandert diese Verbindungslinie Sitz-Ventil weiter nach außen bis an den Außen-Ø des Sitzes am Ring. Das ist ein komplexer Vorgang. Wird nur der Teller größer gewählt, so hat das keine Auswirkung !
Diese Unterschiede lassen sich nur bei Blasversuchen herausfinden, bei denen ein Kopf auf einen Zylinder gesetzt wird. Dann wird der von außen durchströmt und im Zylinder werden Durchsatzmenge und Drall bei unterschiedlichen Druckdifferenzen gemessen. Diese Diagramme waren bei uns zeitweise Inhalt der Zylinderkopfzeichnung, was heißt daß sie in der Serie nachgefahren werden mußten.
Verzeiht bitte, wenn ich das vielleicht etwas heftig formuliere, aber es beschäftigt mich auf wenige Tage genau seit 54 Jahren. Meine erste Aufgabe bei meinem neuen Arbeitgeber war das Einzeichnen neuer, größerer Kanäle in einen Zylinderkopf, in den dann natürlich auch größere Ventile gesteckt wurden als der Vorgänger sie hatte - die Grundkonstruktion blieb die alte. Damals schrien die Verbrenner auch gerne nach größeren Ventilen. Da wurde dann eben gemessen. Im speziellen Fall kam hinzu, daß die Ventile senkrecht standen, und wenn Teller ganz dicht an der Zylinderwand runterfährt, dann geht da außen bei dem größeren Ventil sogar weniger. Ich erwähne das nur um zu zeigen, daß da vieles beachtet werden muß.
Freundliche Grüße, Yeti.
Zuletzt bearbeitet am 19.11.20 12:51
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