Yeti:...Das Volumen, damit sie arbeitet, muß das gleiche bleiben. Folglich muß Du am Handhebel den doppelten Weg machen, also gegen den Gasgriff ziehen und hoffen
Genau. Und dieser doppelte Weg geht mit der halben Kraft. Und das ist dann zu wenig Gegenkraft, um noch fein abgestuft zu dosieren.
Yeti:Daraus folgt: 2 Zangen erfordern Geberzylinder Ø 15. Wobei 2 Zangen 200 % Kolbenfläche bedeuten, der 15er Zylinder aber nur 33,1 % mehr Fläche hat als der serienmäßige 13er. Die Handkraft liegt dann etwas höher als vorher.
Grüße, Yeti.
Ok, korrekt "berechnet", habe ich nie bestritten. Jedenfalls muß bei Doppelscheiben der Bremszylinder größer werden. QED.
Abschließend mal vom Anfang (Handdruck & Bremsgriff) zum Ende (Bremsbeläge & Scheibe) der Kette: um mit Doppelscheiben dieselbe Bremsleistung zu erreichen, müssen die Beläge (in angenommen gleichen Bressätteln) mit geringerer Kraft an die (angenommermaßen gleichgroßen) Scheiben gepreßt werden. Ob nun halb so viel oder etwas mehr, muß ich offenlassen, da fehlt mir das math. Rüstzeug.
------------------------------------------------- Beste Qrüße - Gerd (www.zeebulon.de/bmw)
Zeebulon: Genau. Und dieser doppelte Weg geht mit der halben Kraft. Und das ist dann zu wenig Gegenkraft, um noch fein abgestuft zu dosieren.
Einspruch : Das ist reine Gewohnheit ! Ich habe zum Glück ergiebige Erfahrung mit "Bremsen" bei denen man befürchtete den Zug abzureißen. Wenn ich an meinen Moppeds ab 2002 so am Bremshebel ziehen würde, wie ich es an meiner R69S tun mußte, dann würde jedesmal das Rad stehen. Vergleichbares weiß ich von Lenkungen mit und ohne - das gab's wirklich - Lenkhilfe zu berichten.
Zeebulon: Um mit Doppelscheiben dieselbe Bremsleistung zu erreichen, müssen die Beläge mit geringerer Kraft an die Scheiben gepreßt werden. Ob nun halb so viel oder etwas mehr, muß ich offenlassen, da fehlt mir das math. Rüstzeug.
Ich liebe Algebra und EXCEL-Tabellen, die diese blitzschnell anwenden So habe ich auch für diesen Anwendungsfall eine, die von einem Fahrzeug-plus-Fahrergewicht, einer Fahrzeugkonstellation wie Rad- und Scheiben-Ø sowie Handhebelübersetzung und einem Verzögerungswert ausgeht. Die unterschiedlichen Bremsbelagformen lasse ich unberücksichtigt; sie würden die Sache unnötig komplizieren. Ich erhalte ohnehin nur Vergleichswerte, die mir aber weiterhelfen. Damit ging es an die Erprobung und Feinarbeit. Mathematik und Finite Elemente kamen später. Mein Erfolgserlebnis war immer, wenn im Labor oder sonstwo meine Rechnung bestätigt wurde. Dann machte der Job Spaß
Yeti:... Einspruch : Das ist reine Gewohnheit ! ...
Und somit betreten wir das Feld der Psychologie. Und das bedeutet u.U. Fehlverhalten (Verhalten, welches nicht zielführend ist). Ich postuliere die Existenz folgender Kausalkette: Schreck ==> 2 Möglichkeiten: a) schnelles heftiges Zulangen ==> Blockieren ==> plautz. b) Impuls "ach du Sch..., jetzt bloß nicht überbremsen!" ==> gar nicht bremsen infolge Hemmung, oder zu spät bremsen infolge Nachdenken (was wiederum zu (a) führen kann) ==> plautz oder wumms. Ich habe beide Möglichkeiten im Laufe meines Lebens bereits erfolgreich durchprobiert. Seit Jahren leide ich unter einer Neigung zu (b). Mein Fazit: im Ergebnis kein Stück besser als (a), aber mit meinen Mitteln nicht zu beeinflussen.
Fazit: sobald der Mensch ins Spiel kommt, sind es eben nicht mehr lediglich...
Yeti:Ich liebe Algebra und EXCEL-Tabellen, die diese blitzschnell anwenden So habe ich auch für diesen Anwendungsfall eine, die von einem Fahrzeug-plus-Fahrergewicht, einer Fahrzeugkonstellation wie Rad- und Scheiben-Ø sowie Handhebelübersetzung und einem Verzögerungswert ausgeht. Die unterschiedlichen Bremsbelagformen lasse ich unberücksichtigt; sie würden die Sache unnötig komplizieren. Ich erhalte ohnehin nur Vergleichswerte, die mir aber weiterhelfen. Damit ging es an die Erprobung und Feinarbeit. Mathematik und Finite Elemente kamen später. Mein Erfolgserlebnis war immer, wenn im Labor oder sonstwo meine Rechnung bestätigt wurde. Dann machte der Job Spaß
Grüße, Yeti.
Laß sehen!
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„Bremsen ist Gefühlssache“ Gleichwohl möchte ich versuchen, (m)einen kleinen Lichtstrahl ins Dunkle der Bremsenauslegung und -komponentenauswahl zu bringen.
Ich denke die Berechnung des grundsätzlichen hydraulischen Übersetzungsverhältnisses zwischen Bremspumpe und Bremssattel kann ich als bekannt voraussetzen. Ebenso, daß ein z.B. 4-Kolbenfestsattel einen größere wirksamem Radius zur Achse aufweist als ein 2-Kobenfestssattel (bei gleicher Kolbenfläche)
Somit also erstmal zur Defintion von Radial und Axialbremspumpen: Wesentlicher Unterschied ist bekannt: Die Bremspumpe wird (ko-)axial zum Griff betätigt oder eben radial dazu. Je nach genauer Anlenkung kann eine radiale Betätigung mit geringeren Kraftverlusten einhergehen weil eben weniger Reibungskräfte auf die Bohrungswandung der Bremspumpe eingeleitet werden.
Die (noch) wichtigeren Unterschiede sind aber die Aulegung der Hebelverhältnisse: Der Kraftangriffspunkt am Bremshebel wird dabei mit den dort eingezeichneten 40 mm Abstand von der Innenbegrenzung des Gasgriffes definiert, was in etwa der durchschnittlichen Mitte der Hand bei einer 4-Finger-Bremsung entsprechen soll.
Am Bild erkennt man aber schon, das zwei „gleiche“ 15mm Bremspumpen ganz unterscheidlich ausgelegt sein können, ausgehend von den Hebelverhältnissen und somit den Betätigungskräften. Dazu kommt der „Leerweg“, konstruktiv zur Überbrückung des Schnüffelventils ausgelegt. Der kann an die 1,5 mm betragen, den daraus resultierenden Leerweg am Bremshebel kann jeder selber berechnen.
Erst danch wird Druck aufgebaut. Und zwar auf die Bremssättel. Die beiden gebräuchlichen Typen sehen wir hier: Aus den notwendigen Abständen der Beläge zur Scheibe links und rechts geht hervor, daß ein 2-Kolben-Schwimmsattel mit Führungsstift die gleichen Kolbendurchmesser aufweisen muß wie der 4-Kolben-Festsattel.
Konstruktiv wichtig sind noch die Quadringe, also die Rechteckringe, die die Bremskolben wieder zurückdrücken sollen auf Abstand, so daß die Beläge nicht dauerhaft schleifen an der Bremsscheibe. Diese können sich nur ihrer Konstruktion gemäß elastisch verformen, meist ausgelegt auf ein „Lüftspiel“ von 0,1-0,3 mm zwischen Belag und Scheibe. Je nach Lüftspiel und hydraulischer Übersetzung ergibt sich somit weiteres Spiel am Bremshebel. (einfach mal nachrechnen)
Nochmal als Gedankenspiel: Was passiert bei der Betätigung des Bremshebels ?
Der Hebel überwindet die Reibung der Bremshebellagerung, ebenso die Reibung zwischen Betätigungshebelfläche und Bremskolbenfläche, dazu die Federkaft des Bremskolbens und die allgemeine Reibung des Bremskolbens (Geber). Nach z.B. 1,5 mm Weg schließt das Rücklaufventil, der Bremsdruck wird aufgebaut gegen die elatische Verformung der Rechteckringe am Bremskolben und der Reibung der Dichtringe bis das Lüftspiel überwunden ist. Erst JETZT baut sich verwertbarer Bremsdruck auf den Bremskolben und nachfolgend den Bremsbelag auf. Der steigende Druck wird dabei gegen die Systemsteifigkeit bzw dessen -elastizität arbeiten. Ebenso kann die Bremsflüssigkeit nach Aufnahme von Luftfeuchte gewisse Elastizität aufweisen. Weitere Elastizität wird sich in der Bremsleitung (Gummi) sowie an den Bremssätteln ergeben. Erst die korrekte Kombination diverser Faktoren bei der Auslegung ergibt bestenfalls ein „knackiges“ Bremsgefühl.
Ihr seht, man kann durch ein zusammenstellen von vordergründig „passenden“ Komponenten auch eine mehr oder weniger disfunktionale Bremsanlage erhalten. Und andere mit ähnlichen Anlagen sind mt der Betätigung sowie der Bremsleistung vollkommen zu frieden. Das ist alles kein Zufall, wenn man das aus diesem Text erkennt ist schon viel gewonnen denke ich.
Das paßt schon, Gerd. Wer wesentlich mehr "Licht" haben möchte kann sich diese ca. 400 seitige Nachtlektüre beschaffen. Mein obiger Text und die Bilder stammen zwar nicht daraus, gleichwohl ist das Buch eine wirklich belastbare Grundlage..
Zur Präzisierung: Der R100R HBZ ist ein "15er". Beim Umbau wurden auschließlich die Bremszangen getauscht, alles andere blieb gleich (2 x 285er Scheibe)
Was ich nicht verstehe, ist der Unterschied beim "zubeißen".
2 x 48 Zange -> Bremsimpuls -> Rad steht sofort, keine dynamische Lastverteilung auf's Vorderrad -> Rutschen, kein Bremsen möglich. 2 x 34/32 4-Kolben Zange -> Bremsimpuls -> Rad wird angebremst -> dynamische Last auf's Vorderrad -> oprimales Bremsen möglich.
34/32 gegen 48 ergibt (theoretische) -5,4% Fläche
Die eigentliche "Bremskraft" ist gefühlt bei beiden Varianten gleich. Bei 48er ist aber ein gefühlvolles Anbremsen erforderlich, damit Last auf's Vorderrad kommt.
Bei meiner G450X steht übrigens sogar in der Bedienungsanleitung, dass dieses "gefühlvolle Anbremsen" erforderlich ist, sonst beißt die kleine Zange dort auch so zu und bringt das Vorderrad zum Blockieren.
-- Mir kann man alles verkaufen, Hauptsache es ist schwarz, hat zwei, drei oder vier Räder und ist von BMW
Vielleicht (!) liegt der Unterschied im Ansprechverhalten von 2-/4-Kolbenzange darin begründet, daß einer der (der kleine?) Kolben der 4K-Zange etwas voreilt und die Berührung der Scheibe solcherart "langsam" einleitet? Die Beläge sind jedenfalls meist schräg abgenutzt.
(Und ja, das kann duchaus auch von dem Sachverhalt "an-/ablaufende Kante" kommen.)
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Zeebulon:Vielleicht (!) liegt der Unterschied im Ansprechverhalten von 2-/4-Kolbenzange
Bis hierhin ist das richtig, wenn man das Gesamtsystem betrachtet. Neben der doppelten Anzahl der Quadringe und deren Widerstand gehört dazu, daß die Ausgangsbohrung der Bremspumpe als Drossel ausgelegt werden kann, die einem zu schnellen Druckanstieg entgegenwirken soll. Manchmal wird sowas auch nachträglich gemacht, mir ist ein Fall bekannt, wo der Überschlag eines ehemaligen Instruktorenkollegen so eine Nachbesserung ausgelöst hat.
Zeebulon:Die Beläge sind jedenfalls meist schräg abgenutzt.
(Und ja, das kann duchaus auch von dem Sachverhalt "an-/ablaufende Kante" kommen.)
Das liegt an der Einbaurichtung "falschrum". Bei meinem 1100er Ziegelstein laufen die Beläge perfekt parallel ab.
Grüße Hansen
____________________________________________________________________________________________ "A spotless bike is the sign of a disturbed mind." (Sjoerd Bakker, advrider.com)
Yeti:Vergleichbares weiß ich von Lenkungen mit und ohne - das gab's wirklich - Lenkhilfe zu berichten.
Kenne ich auch noch, der härteste Fall war mein Schulungsfahrzeug für den LKW-Führerschein: Büssing Überlandbus Bj. 1959.
Grüße Hansen
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